Re: התגובות כאן מוכיחות חוסר בקיאות בנןשא האוקטן
 

ה BTU של 98 יותר גבוה מה BTU של 95, כאשר אמרתי מומנט הכוונה הייתה לא לזה שהוא מעלה את מומנט המנוע מן הסתם (זה גם קשור לתזמון השסתומים ולעוד הרבה דברים נוספים כמו מסה נעה למשל, וכו...), אך הוא כן "מעקב" את הבערה, כתוצאה מכך, חישן הנקישות מתערב כמה שפחות בפעולת המנוע, על ידי זה הניצוץ מגיע 10 או 7 או 12 מעלות (זה כבר תלוי בתכנון התא שריפה והוראות יצרן), לפני TDC (ז"א בזמן נכון), כך התערובת מספיקה להדלק ולבעור טוב יותר ללא עומס יתר על פין בוכנה קודם כל וכמובן טלטל ובסופו של דבר קראנק.
מן הסתם כאשר הלחץ הדוחף את הבוכנה מטה נמשך יותר זמן והוא יותר אחיד יהיה לך יותר מומנט, אבל זה גם תלוי כמו שכבר אמרתי בזויות הגל זיזים.
מומנט=זרוע * כוח
הספק= כוח * מהירות
אתה יוצר פעולה חלקה יותר של המנוע ומעלה את הנצילות שלו.
נכון שמומלץ להשתמש בו במנועים בעלי יחס דחיסה גבוה, ולכן אני כן משתמש בו, וכן יש הבדל.

נכון גם שבמנועים "פשוטים" אין שום סיבה הגיונית להשתמש בדלק זה.

יפה, אז בלי להכנס לדברים מעמיקים, גם אם פר-ליטר יש איזשהו יתרון לכמות האנרגיה (BTU) ש98 אוקטן מחזיק לעומת 95, זה זניח במנועים לא יעודיים. למה? כי יכולת ניצול האנרגיה בתוך האוקטן בהנחה שמערבבים את היחס הרגיל של 12.5:1 וקומפרסיה ממוצעת של רכב, נניח 12:1, אתה תקבל מצב שאם המחשב מנוע והכמות חמצן בתא הבערה אינו מכיל עודף חמצן שכמות הבערה והתפשטות גאזים תהיה בדיוק דומה לאוקטן 95. מה תייצר יותר? אולי חום..

איך אפשר לנסות לנצל 98? תגביר את יחס הדחיסה, תעלה את כמות האוויר בתא הבערה וככה יהיה יותר בערה והתפשטות גאזים, מה ששווה לעוד מומנט\כוח במנוע.

ולסיכום , אקח ציטוט שמצאתי לגבות את מה שאמרתי לגבי מגבלת תצורת המנוע תמנע קבלת יותר כוח מהאוקטן גבוהה יותר:
"Can higher octane fuels give me more power? Top

If you are already using the proper octane fuel, you will not obtain more power from higher octane fuels. The engine will be already operating at optimum settings, and a higher octane should have no effect on the management system.

On modern engines with sophisticated engine management systems, the engine can operate efficiently on fuels of a wider range of octane rating, but there remains an optimum octane for the engine under specific driving conditions. Older cars without such systems are more restricted in their choice of fuel, as the engine can not automatically adjust to accommodate lower octane fuel. Because knock is so destructive, owners of older cars must use fuel that will not knock under the most demanding conditions they encounter, and must continue to use that fuel, even if they only occasionally require the octane.

Your driveability and fuel economy will remain the same. The higher octane fuel costs more, so you are just throwing money away. If you are already using a fuel with an octane rating slightly below the optimum, then using a higher octane fuel will cause the engine management system to move to the optimum settings, possibly resulting in both increased power and improved fuel economy. You may be able to change octane between seasons (reduce octane in winter ) to obtain the most cost-effective fuel without loss of driveability. Once you have identified the fuel that keeps the engine at optimum settings, there is no advantage in moving to an even higher octane fuel. You may be able to carefully reduce the fuel octane."

(לקוח מhttp://www.adnoc-dist.ae/eplus/FAQ.a..._me_more_power

כנראה שלא ממש הבנת את המאמר הנ"ל.

אתה מדבר על דברים שונים לגמרי.
במאמר נאמר אם המערכת ניהול מנוע היא "חכמה" הכוונה לבעלת חיישן או חיישני נקישות
אז המנוע שלך יעבוד חלק כי החיישן בעצם כל הזמן מתקן (על ידי זה שהוא נותן איחור הצתה).
אם אין למערכת הזרקה אפשרות לתקן אז זה לא יעזור לך אוקטן כי יקרה מצב הפוך - הפסד כוח.
במקרה של דלק מהול שום חיישן נקישות לא יעזור- המנוע יצלצל כל הזמן.
הטמפרטורה של הלהבה בזמן דטונציה מגיע ל 4000 מעלות בקצבותיה,
וכל פעם היא "נוגסת" או תקרא לזה "אוכלת" חלק קטן מהראש בוכנה ומהתא שריפה.

אני לא הבנתי מה הקשר בין המחשב מנוע לתא השריפה, מחשב מנוע לא נמצא שם.

אתה מדבר בתשובה שלך על מצב של תערובת עניה, רק כך יש לך עודף חמצן.
אם אתה מגדיל את כמות החמצן הנכנס לתוך הצילינדר על ידי הרחבה של סעפת יניקה, קירור של אויר נכנס או WHATEVER אתה תצטרך להגדיל את הפולס שמקבלים המזרקים.

הגברת יחס הדחיסה מן הסתם תגרום לצלצולים אם שימוש בדלק בעל אוקטן נמוך, גם אם יהיה לך חיישן נקישות. חיישן נקישות מבצע תיקון במחזור הבאה של המנוע , לאחר שהוא זיהה צלצולים.

98/99 בארץ שווה לאוקטן 95 לפי RON.

עוד נקודה חשובה - יחס דחיסה 1:12 זהו יחס דחיסה גבוהה וממש לא ממוצע.
אם כבר מדברים על זה אז יחס הדחיסה במנוע בנזין אטמוספרי ממוצע הינו 1:10 .

ממש צר לי לאכזב אותך, אבל אתה טועה.
אני לא צריך שום מאמרים על מנת להוכיח את טענתי.
ואני מוכן לרדת לדברים וחישובים עוד יותר מעמיקים ממה שרשמתי בהודעה הקודמת שלי.


לסיכום : עם דלק בעל אוקטן גבוהה יותר ניתן להגיע לביצועים טובים יותר.

אז בוא נעשה הפרדה.
מה שאתה מדבר על חיישן הנקישות זה דבר אחר, הוא מסביר מה יקרה עם תכניס אוקטן נמוך מהמומלץ עפ"י היצרן (לדוגמא אילו הייתי שם 95 במנוע שמבקש 98 ).

לגבי מה שכתבת:
"אתה מדבר בתשובה שלך על מצב של תערובת עניה, רק כך יש לך עודף חמצן.
אם אתה מגדיל את כמות החמצן הנכנס לתוך הצילינדר על ידי הרחבה של סעפת יניקה, קירור של אויר נכנס או WHATEVER אתה תצטרך להגדיל את הפולס שמקבלים המזרקים. "

אז לא- דיברתי על מצב תיאורתי כיצד תוכל לנצל אוקטן 98 במנוע שכבר אופטימלי לאוקטן 95.

לגבי מה שכתבת:
"הגברת יחס הדחיסה מן הסתם תגרום לצלצולים אם שימוש בדלק בעל אוקטן נמוך. " וגם
"עוד נקודה חשובה - יחס דחיסה 1:12 זהו יחס דחיסה גבוהה וממש לא ממוצע.
אם כבר מדברים על זה אז יחס הדחיסה במנוע בנזין אטמוספרי ממוצע הינו 1:10 ."
מסכים, אין וויכוח, אני רגיל לעבוד בעיקר עם מנועי אופנוע, מקבל את התיקון.

המאמר טוען שרכב שההמלצה האופטימלית שלו היא אוקטן X, אם תתן לו אוקטן יותר גבוהה- לא יהיה לו ניצולת של עודף האנרגיה. לא סתם המאמר טוען שאם היצרן הגדיר לך אוקטן מסויים ששימוש באוקטן גבוהה יותר לא יגביר לך ביצועים. אם אתה טוען שהמאמר וטיעוניי אינם נכונים, אשמח לשמוע את ההסבר שלך, זה המהות של דיון, ועל אותו נושא, אין צורך לעוות או להכניס דברים בפי כדי להתנשא. בוודאי שאני יודע שמחשב מנוע אינו נמצא בתא הבערה.. נו באמת..

ודבר אחרון שכתבת:
"אני לא צריך שום מאמרים על מנת להוכיח לך את זה.
ואני מוכן לרדת לדברים וחישובים עוד יותר מעמיקים ממה שרשמתי בהודעה הקודמת שלי.
לסיכום : עם דלק בעל אוקטן גבוהה יותר ניתן להגיע לביצועים טובים יותר."

חבל שאתה נעול בדיעותיך, אם יש לך מאמר שמפריח את מה שכתבתי, אשמח לקרוא, לקבל את הידע וללמוד אבל סתם לרשום שלא צריכים מאמרים להוכיח? למה לא? אין כמו סימוכין כדי להראות על מה אתה נשען בטענה. אחרת זה רק "אני אומר" ו"אתה אומר" ואף פעם לא נתקדם.. :)

בוא נבהיר על מה אנחנו מסכימים ואיפה החילוקי דיעות כדי להתמקד ולחדד:
1. ככול שאוקטן יותר גבוהה, הוא מחזיק בתוכו ביחס לאותו כמות נוזל (נניח ליטר) יותר אנרגיה.
אני מוסיף וטוען שכדי לנצל את האנרגיה הזאת אתה צריך תצורת מנוע שתתמוך בא, אתה חושב שלא, הייתי שמח לשמוע הסבר מעמיק יותר למה רכב כמו פיאט פונטו ספייס 1.25 ליטר יהנה מיתרון כוח בשימוש אוקטן 98 במקום 95 האופטימלי.
2. שימוש באוקטן נמוך מהמלצת היצרן תביא במכוניות ישנות בעיקר לנקישות, במכוניות מודרניות החיישן נקישות יביא לשינויים בתערובת\הצתה כדי למנוע נזק.
על זה יש הסכמה.
3. יש הסכמה שמחשב המנוע אינו נמצא ב.... תא הבערה (-;

בברכה,
-דוד

ok
בוא נעשה סדר בדברים
הדבר הראשון הכתבתי והתייחסתי אליו זה ה BTU.

אתה מדבר על אוקטן, אז נכון שאתה לא תגיע לניצולת טובה יותר של המנוע אם הדלק בעל אוקטן גבוהה יותר יהיה בעל BTU נמוך יותר (מצב שקיים בטבע).

אני טוען שכאשר יש לך BTU יותר גבוהה שישנו בדלק בעל אוקטן גבוהה יותר
אז העוצמה של העדף מהפיצוץ תהיה גדולה יותר = טלטל "ירד" מהר יותר = יותר כוח.
לא משנה באיזה מנוע זה יקרה. (כמובן אני לא מתייחס מנועים ישנים מאד).

אני מסכים עם זה שמספר האוקטן בשלב מסויים לא ישנה כבר שום דבר.
אבל מדובר ב BTU וזה מה שנותן הבדל .
אתה לא צריך מנוע שיתמוך בקבלת יותר אנרגיה מהשריפה.

לגבי מנועי 1250 - לא טענתי שהם כן יהנו מזה.
המנועים הללו הם בעלי יחס דחיסה לא גבוה, הם גם לא מנועים שבנויים לביצועים.
ההבדל יהיה כל כך מינורי שהוא לא יורגש כלל.
הטענה שלי מתייחסת למנועים בעלי יחס דחיסה גבוה ומנועים יותר רצוניים.

:)

יפה, אז אנחנו מסכימים שככול שיחס הדחיסה נמוך יותר, השפעתו של אוקטן גבוהה יותר תורגש פחות. אז נותרה לי שאלה אחת בשבילך-

אתה אומר שבמנועי יחס דחיסה גבוהה יותר (בוא ניקח את האופנוע שלי כי שם יש יחס של 12.7:1) בהצתה של התערובת, אוקטן 98 יתן יותר BTU ולכן יהנה מטלטל שיורד יותר מהר.
הבעיה העיקרית של עם המסקנה הזאת היא שטלטל יורד יותר מהר יכול לקרות בגלל 2 גורמים:
1. עוצמת פיזור הגאזים (יחס דחיסה)
2. כמות הגאזים בתא הבערה.
עכשיו, אם אוקטן 98 מכיל יותר אנרגיה נצורה בתוכו, כדי לממש את האנרגיה הזאת אתה צריך מספיק חמצן כדי לשמור על פיצוץ\בערה מהירה מספיק. אחרת, הטלטל כבר ירד בזמן שהתערובת לא גמרה לבעור ושארית הדלק תגיע לסעפת- כלומר לא ניצלת את שארית התערובת (אחוזים בודדים בכול מיקרה).
בסופו של דבר, במנוע בערה אנרגיה או BTU חייב להיות מתורגם למהירות התפשטות גאזים (קומפרסיה), אם אין לך מנוע שצריך את זה, כלומר שהיצרן מכתיב לך PREMIUM\אוקטן 98 אז המנוע ש"רק" צריך אוקטן 95 לא אופטימלי ל98, זה לא עוזר לו.

וכאן השאלה, האם אתה עדיין מאמין שיצרן שטוען שמנוע שצריך אוקטן 95 יהנה מעדיפות באוקטן 98? גם אם בסופןו של דבר נסכים שרכב עם יחס דחיסה גבוהה יכול לקבל יתרון כלשהו, אתה מסכים איתי שרוב רובם של בעלי המכוניות מיני\משפחתיות לא ספורטיביות בעיקר לא יהנו מיתרון?

אז גם אם יש לך רכב ספורטיבי שאוקטן 98 יכול לשפר משהו, אתה חושב שיחס התועלת\עלות משתלמת? אני ממש לא חושב.
אשמח לשמוע את דעתך.
-דוד

דוד בלי להיכנס להסברים אתה צודק במאה אחוז היו מספר מחקרים שבוצעו על ידי הרבה יצרני רכב בעולם והמסקנה היא חד משמעית אין שום תועלת בדלק עם אוקטן יותר גבוה לרכב שהוראות היצרן ממליצות על אוקטן יותר נמוך. היה לי בעבר ויכוח על זה עם מי שאתה מתדיין כרגע אבל הוא בשלו ומניסיון לא תוכל לשנות את דעתו בכל מקרה אתה צודק לגמרי והטיעונים שהבאת נכונים מאוד.
מצטרף לדעתך אורן.

לא מסתדר לי איך אתה מגיע למסקנה שדלק בעל אוקטן וBTU יותר גבוהים לא מויל למנוע.
ההסבר שלך הוא נכון אבל המסקנה שלך , נכונה רק בתנאי שמערכת ניהול המנוע שלך היא סטטית.

אבל כבר יותר מ10 שנים מערכות ניהול המנוע הן דינמיות
ומכאן הטענה שלי - דלק בעל אוקטן ו BTU גבוהים יותר משפר את הביצועים ואף חוסך דלק.
והנה ההסבר לזה:
המנוע שואף לעבוד בתערובת של למבדה = 1 (14.7:1) שכאן כבר יש לך עודף אויר , מכיון שהתערובת היא עניה.
לביצועים אתה צריך יחס של בין 10 12 :1
ברגע שימוש בדלק בעל BTU גדול יותר אם כמות דלק קטנה יותר אתה תגיע לאותה רמת ניצולת כמו עם דלק בעל BTU נמוך יותר אבל בכמות גדולה יותר, כך חסכת דלק .
" אם אוקטן 98 מכיל יותר אנרגיה נצורה בתוכו, כדי לממש את האנרגיה הזאת אתה צריך מספיק חמצן כדי לשמור על פיצוץ\בערה מהירה מספיק"
יש לך כבר כמו שאמרתי עודף חמצן וכך אתה כן "מצליח" לנצל את הדלק הגבוה יותר,
כך את הגם מעלה את ניצולת המנוע.


לגבי השאלה שלך:
אני מסכים אתך שרוב המכוניות לא צריכות את הדלק הנ"ל אבל אני מתחילת הויכוח מחייחס אך ורק למנועים בעלי הספקים , ביצועים.

האם אני חושב שכדאי למכוניות בעלי מנועים כאלו להשתמש בדלק בעל אוקטן גבוה יותר - כן.
8)

נ.ב.
איזה אופנוע יש לך?
איפו אתה עובד?

באמת חבל שאתה לא מראה אסמכתה על איזה מחקר אתה מתבסס אבל בגדול- המחשב יכול לדעת רק עם יש לו תערובת עניה מדי\עשירה מדי על בסיס החיישן למבדה, חום, והדינמיות של המחשב ניהול הוא ביכולת שלו לשמור על בערה מושלמת, אבל הוא לא יכול לדעת על פוטנציאל של אנרגיה באוקטן גבוהה יותר כי הבערה כבר.. אופטימלית. מעבר לזה, גם אם כ-ן היה יכול לדעת, הוא מוגבל כי אין לו אפשרות להכניס יותר אוויר או לשנות יחס דחיסה... אז... שוב, זה לא יכול לעזור.
אבל אני מבין שכאן אנחנו פשוט לא מסכימים ושיהיה.. אני בכול מיקרה מקווה שתספק אסמכתא שתראה שכל השאר טועים.

לענייננו, אני רוכב על נינג'ה (של קוואסקי) 636 סמ"ק, 161 ק"ג, והגיע מהמפעל עם 126 כ"ס, אני עשיתי לו STAGE 1 מלא כולל מחשב POWER COMMANDER שאני מדי פעם מכוון עם המחשב, קצת תמונות..

http://albums.tapuz.co.il/Albums/get....1.61.67.58.91
ועוד אחת..
http://albums.tapuz.co.il/Albums/get...24.84.90.81.68
ועוד אחת..

ואחרונה..
http://albums.tapuz.co.il/Albums/get...19.79.85.76.73[img]

אה כן... וברקע זה הפונטו ספייס שלי... 8)