אותו מנוע 60/69/80 כ"ס

[פנדה אדומה]

כיצד זה שלפנדה ולספייס דינאמיק
יש את אותו מנוע של פיאט, 1,242 סמ"ק,
והפנדה שלי מפיקה 69 כ"ס,
הפנדה הקודמת מפיקה 60 כ"ס
והפונטו ספייס Dynamic מפיקה 80 כ"ס?
הרי פיאט לא ייצרו מנוע שונה לכל דגם.
משתמשים באותו מנוע למספר רכבים.

[matansab]

לא יודע מה הסיבה המדוייקת המקרה של המנועים המדוברים, אבל זה יכול לנבוע מניהול מנוע שונה, או מסוג הזרקה שונה.
בפונטו דור ראשון יש את אותו מנוע גם עם הזרקה חד נקודתית וגם עם הזרקה רב נקודתית.

[liorwohl]

ה80 כ"ס זה מנוע שונה, הוא 16V לעומת ה8V של הפנדה והפונטו הרגילות.
ההבדל בין ה60 ל69 (ו75) זה הבדלים במערכת הזרקה.

[פנדה אדומה]

סבבה.

[שמר]

באופן כללי, נפח מנוע אינו קשור להספק, כבר כמה עשרות שנים.
מנועי F1 ייצרו כבר בשנות השמונים הספק של עד 1300 כ"ס ממנוע 1.5 ליטר. כמובן שזה היה מנוע שהחזיק מעמד כמה שעות עבודה (במקרה הטוב) עם לחץ טורבו בשמיים.
לכל יצרן יש מטרות שונות בבואו לייצר מנוע. אם המטרה היא חסכון מכסימלי בעלות המנוע, יילכו על 2 שסתומים לצילינדר, תכנון תא שריפה סטנדרטי למדי, חומרים זולים וכיו"ב.
אם ספורטיבי - הפוך, ישקיעו יותר בחלקים מחומרים מתקדמים (יחסית), מבנה תא שריפה וכיו"ב.
צריכת הדלק גם היא שיקול, כנ"ל גם גמישות המנוע ושאר שיקולים (קירור/אמינות/ משקל ועוד.

[פנדה אדומה]

אז אם הבנתי נכון, אז בפנדה שלי שיש 8 שסתומים, הלכו על חיסכון מקסימלי בעלות המנוע,
אבל אם היו לה 16 שסתומים, אז היא היתה יותר חסכונית בדלק.
אבל גם כך אני מרוצה ממנה עד הגג

[שמר]

לא זה מה שכתבתי. חסכון בדלק מושפע ממגוון גורמים, העיקריים בהם הם סגנון הנהיגה ואופי הנסועה.

ארבעה שסתומים לצילינדר נותנים יותר שטח שסתומים לצילינדר, כלומר יכולת מעבר ליותר גזים בזמן נתון. יותר (או פחות) גזים באותו זמן זה בדיוק ההספק של המנוע.

בצד החסרון - יותר חלקים = עלות יותר גבוהה. כמו כן, במנועי 16 שסתומים פחות מתקדמים (ללא תזמון משתנה) המנוע יהיע בד"כ פחות גמיש.

[פנדה אדומה]

או קיי. זה פותח אותי לעולם המנוע ותיפקודו. אני חלש בטכנולוגיה, אבל קראתי ושוטטתי וכבר יש לי קצת מושג מה הסברת.

[שמר]

יפה.
עכשיו תסביר למה במנועי 12 שסתומים או 20 (כלומר 3 או חמישה לצילינדר) יהיו תמיד יותר שסתומי יניקה מאשר פליטה. :-)

[פנדה אדומה]

אין לי מושג ירוק

[eli_h1]

לדעתי כיוון שמיקום הזרקת הדלק יש חשיבות בהצתה.
ככל שתפזר את הדלק כך הדלק יתערבב יותר טוב וההצתה תיהיה טובה יותר.

[matansab]

לדעתי יש קשר לכך שלתערובת הנפלטת יש לחץ גדול יותר מהתערובת הנכנסת.

[eli_h1]

יכול להיות. ואולי אפילו שני הסיבות נכונות... נמתין לתשובה.
מה שאתה אומר חצי מדויק, יש משאובה שמעלה את הלחץ לדלק ויש יניקה(ואקום) בבוכנה אך הדלק הוא נוזל והוא בלתי דחיס
בעוד הגז הפלטה דחיס והוא נפלט בלחץ.

[matansab]

המשאבה לא קשורה למה שאתה אומר, כי במקרה של הזרקה רב נקודתית הדלק לא עובר כלל דרך שסתום היניקה.
במקרה של הזרקה חד נקודתית הדלק כבר לא יושפע מלחץ המשאבה כי כבר עזב את המזרק טרם המעבר בשסתום.

כמו שיש במהלך היניקה תת לחץ עקב תנועת הבוכנה מטה, שיונק את התערובת. כך במהלך הפליטה יש עודף לחץ עקב תנועת הבוכנה מעלה, שיגרום גם לזורם בלחץ אטמוספרי לצאת מחלל הבוכנה. כך שתרומת מהלך הבוכנה מצטמצמת, אין לה יתרון לא במהלך הפליטה ולא במהלך היניקה.
לעומת זאת, ביניקה נכנסת תערובת בלחץ X, שלאחר השריפה הופכת להיות X כפול משהו.
רוב התערובת תצא החוצה גם אם שסתומי הפליטה יפתחו מבלי שהבוכנה תנוע מעלה.

זורם לא צריך להיות דחיס כדי שיוכל לשרות בלחץ בתוך מיכל.
המים בתחתית בריכה בעומק מטר נמצאים שם בלחץ של 0.1 אטמ', מבלי להידחס כלל.

[eli_h1]

כמובן שהגז יצא מהבוכנה כי בתוך הבוכנה קיים לחץ גובה מלחץ אטמוספרי ולכן תנועת הבוכנה רק משפרת ותורמת, אל תשכח שיש חשיבות לזמן.
ואף אחד לא אמר שנוזל לא יכול להיות בלחץ. רק ציינתי שנוזל לא דחיס ולכן תופס יותר נפח בכניסה מאשר גז דחיס.

[שמר]

חלק מהתשובות נכונות (לפחות חלקית), אבל כמו שנאמר, אין קשר לפיזור הדלק.

עוצמת הפיצוץ (ממנה נגזר כוח המנוע, לא ניכנס להסברי חישוב כוח והספקים) תלוייה בדבר אחד - כמות החמצן בתא הבעירה בזמן הצתת התערובת. הבנזין הוא רק חלק מהתערובת (בנזין ללא נוכחות חמצן לא יידלק) וכדי להביא לפיצוץ נדרש כמה שיותר חמצן בתערובת בתוך תא השריפה.

כדי לדחוף כמה שיותר חמצן (מהלך הבוכנה הרי לא משתנה), יש לאפשר לכמה שיותר אוויר להיכנס לתא, זאת ע"י פתיחה של מקסימום שטח לכניסה. בעזרת יותר שסתומים, משיגים יותר שטח (שטח ארבעה עיגולים קטנים בתוך עיגול גדול יהיה גדול משטח שניים גדולים יותר:
http://www.auto-scape.com/wp-content/uploads/2010/10/4valve-vs-2-valve1.bmp

אפשר כמובן לאלץ את האוויר באמצעים מכניים (מגדש. סופר או טורבו) אבל אנו מדברים כרגע על זרימה אטמוספרית (כלומר יניקת האוויר ע"י הבוכנה בלבד), לכן שני שסתומי יניקה יתנו יותר שטח למעבר האוויר. את הפליטה, כפי שנכתב, תעשה תנועת הבוכנה כלפי הנמ"ע ולכן מעט פחות חשוב לדאוג לה (מאותה סיבה שסתומי הפליטה קטנים יותר).

[matansab]

צודק בכל מה שאמרת, אבל העניין הוא שלא "שופכים" את האוויר לתוך הצילינדר כך ש"יכנס כמה שיכנס", והוא לא נכנס לשם בחסד, אלא עקב תנועת הבוכנה לנמ"ת. בדיוק כמה שהפליטה נעשית ע"י תנועת הבוכנה לנמ"ע.

אז הדבר היחיד שמשתנה זה הרצון של התערובת להכנס לצילינדר או לצאת ממנה, והרצון הזה נקבע ע"י הפרש הלחצים בין החללים.
במצב של כניסת התערובת, הדבר היחיד שגורם לה להכנס זו תנועת הבוכנה מטה. בחוץ לחץ אטמוספרי, בפנים כלואה מעט מהתערובת הקודמת, שככל הנראה גם היא בלחץ אטמוספרי.

במצב של יציאת התערובת, יש גם תנועת בוכנה מעלה וגם הפרש לחצים גדול שמעודד את רוב התערובת לצאת מעצמה גם אם הבוכנה כלל לא הייתה דוחפת אותה החוצה.

[שמר]

אז הדבר היחיד שמשתנה זה הרצון של התערובת להכנס לצילינדר או לצאת ממנה, והרצון הזה נקבע ע"י הפרש הלחצים בין החללים.
במצב של כניסת התערובת, הדבר היחיד שגורם לה להכנס זו תנועת הבוכנה מטה.

תיאורטית אתה צודק. אם יכולת להסיר איכשהו את ראש המנוע בזמן תנועת היניקה, כך שהאוויר היה נכנס דרך צינור (סעפת היניקה) ישר לכל שטח הצילינדר, אז תנועת הבוכנה לבדה הייתה קובעת.
כיוון שהראש חייב להיות שם, השאיפה היא לתת שטח שסתומים גדול (אנחנו מדברים על עוד כח) כדי שתהיה כמה שפחות הפרעה לכניסת האוויר. אם תפריע לזרימת האוויר (נסה לסתום את פתח הכניסה עם היד), תראה איך הרכב "נחנק" מחוסר חמצן). יציאת הגזים השרופים תתבצע בכל מקרה כי הבוכנה שעולה דוחפת את גזי הפליטה החוצה גם אם יש הפרעה יחסית, בגלל שחלל תא השריפה קטן לגודל אפסי בנמ"ע.

לפיכך - תמיד תינתן עדיפות למתן שטח גדול יותר ליניקה, במקרה של מס' שסתומים אי זוגי זה במספרם, במקרה של מס' זוגי - בגודלם.